船舶過蘇伊士運河的風險評估與對策
發(fā)布日期:2009/12/23 點擊次數(shù):8114
蘇伊士運河是連接紅海與地中海的唯一通道。從北印度洋至歐洲或地中海的船舶，若繞道過好望角駛往目的地，所增加的航程或船期將有10～15天時間。盡管蘇伊士運河當局不斷提高過河費用及增收名目繁多的附加費，但船東們還是樂此不憊地選擇過蘇伊士運河。每天通過蘇伊士運河的船舶均在百艘以上，可見它的經(jīng)濟價值是毋庸置疑的。
為確保過蘇伊士運河的安全、順暢，有必要對過蘇伊士運河進行風險評估與作出相應對策。以下就自己的一些做法與體會，與同行們磋商。
1 注意控制船舶趕抵報告線的時間點
船舶抵達蘇伊士運河報告線（北上：29°42.8′N；南下：31°28.7′N）的時間有規(guī)定的時間點。例：北上船舶在過河當天的0100時前抵達，第三、第四代集裝箱船舶且蘇伊士運河總噸大于40000t的則參加A組編隊過河；而南下船舶在過河前一天的1900時前抵達，即作為不收過河附加費的第一編隊。凡在上述時間以后抵達的船舶，如需加入第一編隊過河，則根據(jù)抵達時間的不同時段增加3%或5%的過河附加費，附加費最高將分別達到7000和10500（SDRS）特別提款權。南下船舶根據(jù)船寬與吃水限制的要求，在過河當天0300時前抵達的還可以參加第二編隊過河。
在全球開展節(jié)能減排的今天，船長可適當降低主機轉速，控制在上述的時間節(jié)點上準時抵達運河報告線，既可以節(jié)約燃油，又不要支付額外的附加費，這是船舶抵達的最理想時間。但是，這樣做在同一時間段抵達的船舶將相應集中，若前后有4～5艘船舶相繼到達，假設前面3艘能夠準時的話，那么，后面2艘船就可能要錯過時間節(jié)點了。為此，船舶勢必要在較短的時間與距離內(nèi)爭先恐后地追越他船或并行航行，造成推遲備車或減速，甚至形成緊迫局面。
對策：
（1）船舶趕抵運河報告線的時間應考慮抵達前的備車航行及減速時間，留有15～30min的提前量，避免屆時與其他船舶爭道搶時造成風險。
（2）南下船舶如船寬、吃水符合限制要求，若1900時前趕不到，可考慮參加第二編隊過河。只要在當天0300時前趕到即可，可避免搶趕時間形成的風險與油耗。
（3）在安全與效益或班期發(fā)生矛盾時，應選擇安全第一。要充分考慮當時的環(huán)境對本船的影響，在條件受到限制的情況下，不要搶趕抵達時間點。
2 注意控制水尺可能造成的風險
過蘇伊士運河，船舶吃水有一定限制。例如：南下船0300時前抵達，參加第二編隊過河的船舶，須在BALLAHWESTBRANCH系岸，按照船舶不同的寬度在吃水上有嚴格的限制，否則運河當局不安排在第二編隊過河。表1為南下第二編隊過河船舶船寬與吃水限制表。
如表1所述，第二編隊過河的南下船舶，41.3m船寬的船舶最大吃水限制在12.8m，而45.26m船寬的船舶吃水限制在11.7m，即船舶寬度越寬，限制吃水越小。船舶在滿載狀態(tài)下要調(diào)整到限制吃水，有時可能出現(xiàn)GM值偏小，造成船舶操縱困難；有時可能局部強度接近極限值，而有損害船體結構的風險。
表1 南下第二遍隊過河船舶寬與吃水限制
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BEAM船寬 |
DRAUGHT吃水 |
BEAM船寬 |
DRAUGHT 吃水 | ||||||
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ft |
m |
cm |
ft |
in |
h |
111 |
cm |
h |
In |
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135 |
41 |
15 |
42 |
- |
142 |
43 |
28 |
39 |
11 |
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136 |
41 |
45 |
41 |
8 |
143 |
43 |
59 |
39 |
8 |
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137 |
41 |
76 |
41 |
5 |
144 |
43 |
89 |
39 |
5 |
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138 |
42 |
6 |
41 |
1 |
145 |
44 |
20 |
39 |
1 |
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139 |
42 |
37 |
40 |
9 |
146 |
44 |
50 |
38 |
10 |
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140 |
42 |
67 |
40 |
6 |
147 |
44 |
8 |
38 |
7 |
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141 |
42 |
98 |
40 |
3 |
148 |
45 |
11 |
38 |
4 |
注：ft=12，in=0.3048，in=2.54cm
（1）需要調(diào)整或能夠調(diào)正水尺的船舶應制定調(diào)整壓載水操作計劃程序， 其穩(wěn)性及盲區(qū)務必滿足船舶操縱的最低要求。
（2）盡可能在抵達運河錨地前或抵達后進行此項操作，盡量縮短其穩(wěn)性偏小或局部強度在極限值時的高速航行時間。
（3）運河綁岸離開后，馬上進行恢復船舶穩(wěn)性及局部強度的壓載水調(diào)正操作。
3 進入編隊錨地的操縱
運河規(guī)則規(guī)定所有船舶不準在錨地以外水域拋錨。而運河編隊錨地船舶擁擠， 指定錨位空間受到限制，運河兩端V 字標號的錨位直徑達到0.7 n mile，而北上等待錨地以E 字頭編號的錨位直徑不足0.4 n mile。運河控制中心作錨位安排時，有時不按照“先內(nèi)后外”的順序安排錨位，晚到的船舶可能安排在里檔拋錨，錨地受風流影響大，大型船舶進入錨地內(nèi)要想掉頭或迎風流拋錨較困難。
對策：
（1）進入錨地前要備妥首側推器，控制船速，抵達錨位前先停車淌航，然后再適時用車，以增加舵效，克服風流對船舶的影響。駕駛臺值班人員要加強瞭望，密切關注周圍船舶動態(tài)，不斷測定與他船的相對距離；雷達上設置最小安全距離DCPA 及TCPA 報警，適時使用首側推器控制船位。
（2）安排大副及木匠盡早到船首備妥雙錨并瞭頭，做好隨時應急拋錨的準備。充分利用電子海圖的優(yōu)勢，準確抵達指定錨位點。若先我拋錨的船舶位置已經(jīng)偏離，此時我輪也可適當偏離中心點位置，確保船舶間最小安全距離不少于0.3 n mile。在抵達確定的下錨點后掉頭拋錨如果沒有十分把握，可以將船停住后先拋短鏈2 節(jié)下水，等船舶掉頭后，再進行倒車、松鏈至需要的長度。
4 進出運河口的操縱
南下第一編隊吃水小于38ft 的船舶一般在凌晨0100 時即開始進口，此時北上船舶還沒有完全通過塞得港東航道，船舶須進入運河西航道，通過塞得港老港區(qū)進入運河。該航道彎曲、水流急，燈浮標志在夜間辨認較為雜亂，后半夜也是人員最為疲勞、思維遲鈍時段，容易造成操作失誤。
第三、第四代集裝箱船或吃水大于42 ~ 60 ft 的南下船須進入運河東航道。船舶在凌晨0200時從錨地起錨東行，在燈浮hm135 與hm165 之間幾乎成直角進入運河東航道，航道走向194°，航道寬度僅0.3 n mile，轉向角度大而旋回余地小，并在2 個燈浮連線的中間偏hm135 附近有水深13.3 m 的淺點。引航員上船后，隨即代理及運河當局相關人員陸續(xù)上船辦理手續(xù)，帶纜艇及電工等上下人員較多，顯得較為忙亂，稍有不慎，即對船舶安全操作帶來很大隱患。
北上船舶0500 時開始從燈浮hm80.5 進入東航道，該航道水深23.5m，寬度僅340m，航道兩邊均是水深不足10m 的淺灘。該段航道彎曲、轉向頻繁，船位控制不好或轉向不及時，容易偏離航道造成擱淺。通過hm100右轉即進入運河，此時，帶纜艇、電工、運河引航員等上下船，船舶尚在轉向過程中即須完成上述人員的上下和更換引航員，在此期間最容易造成顧此失彼的狀況。
對策：
（1）船長、駕駛員要熟悉運河口航道及燈浮布置情況，牢記重要轉向點及航向。指派英語會話能力好的駕駛員負責接聽VHF 與運河當局聯(lián)系，選派成熟老練的水手操舵，船長專心指揮操船，根據(jù)當時的風流情況控制好船速、把握好船位。
南下船舶進入東航道前，宜對著hm165 燈浮航行，接近到1 nmile 左右時減速到8 kn以下，距離hm165 燈浮0.5 n mile 開始向右施舵緩慢轉向，約在150°航向上對著hm150 燈浮進入hm165 與hm135 燈浮連線，然后再向右施舵直至船進入航道中央。這樣可有效避開13.3 m 的淺點，約100°轉向角分3～4次來完成，以提高安全進入航道的可靠性。
（2）事先將運河當局或代理需要的單證、船章及船長簽名章準備好， 委派語言能力好的船員在駕駛臺后面協(xié)助辦理手續(xù)，必要時船長作短暫處理即可。
（3）北上進口前蘇伊士港口引航員已在錨地登輪，船長、駕駛員、舵工應密切配合引航員的操作，在hm60.0 燈浮前務必進入航道， 否則會有沖上淺灘的危險。在運河口引航員交接時應警惕引航員疏于轉向或把定，船長、駕駛員對航向及船位要做到心中有數(shù)，及時提醒引航員操作，必要時果斷發(fā)出轉向或把定的指令。
（4）安排一名水手堅守舷梯處，負責上下人員的安全；指派實習生或其他船員，擔當上下人員的接送任務。安排水手長等提前做好帶纜艇的收放及運河燈的安裝工作，事先準備好運河工人的休息處所及必要的物品。
參與接待或迎候上下的船員，備妥對講機并與船長保持通信暢通，及時報告動態(tài)。船上所有人員，在過河前要調(diào)正好休息時間，以旺盛的精力確保安全過河。
5 運河航行途中的幾個問題
（1）蘇伊士運河總長約92 n mile，途中除大苦湖以外，均是人工疏浚的河道，寬度在200 m 左右，河道彎曲、航向多變，稍有不慎就有碰撞岸壁的危險。當局規(guī)定通過運河的船舶，其風險由船東或管理人自負，即使風險是來自運河設施或派遣的人員，包括對第三方或被第三方在內(nèi)造成的一切損害或滅失。
蘇伊士運河實行強制引航，運河規(guī)則第一章第二部分第11 條D 款規(guī)定：蘇伊士運河引航員在船舶進入運河航道時除提供航行方向外， 是確保船舶執(zhí)行運河規(guī)則和傳達控制中心的信息， 船舶發(fā)生一切損壞或滅失均不負任何責任。在長達4個多小時的連續(xù)引航工作中，引航員難免出現(xiàn)精力不支的疲勞現(xiàn)象，一旦誤操作船長要果斷處置，以免造成嚴重后果。
（2）大苦湖航段是南下船舶要拋錨，北上船舶須滯航（也有部分錨泊）的船舶交匯及等待區(qū)。此處船舶擁擠，停車淌航受風流影響大，很多引航員把船引領在航道外的錨地邊緣，即使在錨地起錨后也樂于在航道外面走，若掌握不好容易造成船舶擱淺。2006 年12 月某輪北上途中在hm101 燈浮東側發(fā)生了擱淺事故。
（3）南下第二編隊船舶需在AL BALLA 信號臺航道岔道處系岸，通常左舷綁在亞洲大陸方向。由于河道岸壁呈5/1 寬度的斜面，深吃水船舶容易造成左舷觸底，尤其在偏西風吹攏時，觸底現(xiàn)象明顯。
（4）蘇伊士運河規(guī)則第二章第三部分第57 條規(guī)定，有9 種情況將強制派遣拖輪護航或拖帶，并支付額外的拖輪費。其中第三種情況是“船舶在通過運河期間，發(fā)生第二次主機或舵機故障的”。由于在運河航行中的限速及頻繁用車，可能發(fā)生舵機或主機故障而造成船舶失控。
對策：
（1）通過運河時船長務必全程跟蹤，堅守駕駛臺監(jiān)控整個操作過程。對引航員或船員長時間工作造成的疲勞保持警惕，及時提醒、糾正可能出現(xiàn)的失誤。根據(jù)國際慣例和運河規(guī)則“船舶接受引航服務，不解除被引航船舶的船長駕駛船舶的責任”。即引航員不享有獨立指揮和管理船舶的權利，不能取代船長對船舶的控制。船長、駕駛員要注意跟蹤和領會引航員操作的意圖，以請教形式與引航員探討航路、航法及注意事項。
（2）引航員是為船舶提供服務的，船舶應盡到賓主之禮。尊重埃及人飲食習慣，適當準備魚蝦等水產(chǎn)食品，盡可能滿足引航員的用餐要求， 包括準備一些引航員喜歡的小禮品相贈，主動與引航員搞好關系，成為良好的合作伙伴，確保船舶安全通過運河。
（3）把運河全程航線包括轉向點，輸入雷達或GPS設備中（備有電子海圖的則更直觀方便），設置轉向、偏航報警聲響，及時提示引航員走在安全航道上。
（4）對大苦湖（GREAT BITTER LAKE）的航行路徑要熟記，并要熟練辨別航路燈標或浮筒的不同特性。例如：大苦湖自南向北分兩個航段共7.5 n mile，分東西兩個航道，除航道兩側密布的立標外，分別設置兩個中央燈浮為SOUTH LIGHT 和NORTH LIGHT，并各自帶有方向性的雷達應答信號N 和S。NORTH LIGHT 是轉向燈浮，而SOUTH LIGHT 和hm101 燈浮均是南北航道的入口重要標志浮。如果說SOUTH LIGHT 和NORTH LIGHT 是以雷達應答器加以識別的話，那么，hm101 燈浮與其他燈標有不同的特征加以區(qū)別：
A 在形狀上，hm101 是燈浮，而其它則是立標，hm101 燈浮高度10 m 遠大于立標的高度（5 m），視線良好的白天可以一目了然。
B 燈質上不同，hm101 燈浮是等明暗閃光，東航道邊界hm101 閃綠，而西航道邊界hm101 閃紅；其他立標均是定光為主，視線良好的晚上可清楚地觀察到。
C 雷達顯示上有區(qū)別，在大苦湖北部附近進出運河時，從雷達上明顯地看到四個并排的燈標回波，而hm101 的回波明顯大于中間的立標，即使視線不好的天氣也可以在雷達上容易辨認。
船長、駕駛員都應該非常清楚地知道，hm101 燈浮是大苦湖北端進出運河航道的最后界標， 無論進出必須把它放在船舶右側通過，否則就要擱淺。而SOUTH LIGHT 燈浮是中央浮，船舶進出河道須把它貼近船舶的左側通過。
（5）應對綁岸觸底現(xiàn)象，可適當調(diào)整船舶向右傾斜1°左右，帶纜時首尾纜不要太緊，離岸操作時，及時使用首側推器配合車舵緩慢離開，避免或減少船體與岸壁接觸的時間。
（6）過河之前對四機一爐做全面的檢查和試驗，對途中舵機和主機可能出現(xiàn)的機械故障，做好應急預案。機艙和駕駛臺都應熟悉各種操作模式的轉換，隨時做好應急操作的準備。船舶首側推器應確保隨時可用，必要時申請拖輪協(xié)助。船舶一旦發(fā)生機械故障，應及時排除，或直接使用應急操作模式先過河，避免發(fā)生第二次的故障現(xiàn)象，這樣可以避免支付額外的拖輪護航費。
6 結束語
船舶通過蘇伊士運河的風險是存在的，風險來自機械、自然、環(huán)境及人員操作不當。只要我們在思想上、物質上準備充分，應對措施具體，調(diào)動駕駛臺所有人員的積極性，建立包括運河引航員在內(nèi)的駕駛臺團隊合作精神，安全順利通過蘇伊士運河是可以做到的。
作者：袁云昌 來源：航海技術
